2015年6月3日，由國家能源局指導，中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟（CNESA）與杜塞爾多夫展覽（上海）有限公司共同主辦的“儲能?chē)H峰會(huì )2015”在北京召開(kāi)。在“新能源汽車(chē)與儲能”分論壇上，國家可再生能源中心助理研究員劉堅發(fā)表了主題演講，以下為演講內容。

　　國家可再生能源中心助理研究員劉堅：

　　理論上，新能源汽車(chē)可按照不同的動(dòng)力技術(shù)和車(chē)用燃料分為不同種類(lèi)，我國主要分為三類(lèi)，即電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、燃料汽車(chē)。

　　在我國，電動(dòng)汽車(chē)政策目前主要分為三個(gè)層面，即電動(dòng)汽車(chē)的補貼政策；電動(dòng)汽車(chē)基礎建設方面的投資；其他輔助政策，如一些城市給予電動(dòng)汽車(chē)免費上牌、不限行、減免過(guò)路費、免收停車(chē)費等政策。整體上，我國對新能源汽車(chē)的扶持政策是立體的，而且力度非常大，所以，近兩年，我國新能源汽車(chē)發(fā)展速度非?？?。但是，充電基礎設施建設仍是目前新能源汽車(chē)市場(chǎng)化所面臨的最大挑戰。

　　以下我主要介紹國家可再生能源中心在電動(dòng)汽車(chē)能源方面的研究。

　　第一，電動(dòng)汽車(chē)充放電具有儲能的潛力。事實(shí)上，研究電動(dòng)汽車(chē)的儲能應用具有非常重要的意義。

　　首先，從2005年到2014年，我國風(fēng)電和光伏發(fā)電的裝機總量增長(cháng)速度已超過(guò)一百倍，而相對應的儲能裝機容量增長(cháng)速度非常緩慢，僅為三倍左右，其中，儲能裝機容量絕大多數為抽水蓄能。未來(lái)，我們面臨的生態(tài)環(huán)境壓力、移民的壓力，以及地理資源分布有限的制約，導致未來(lái)我國的發(fā)展潛力相對有限，因此，我們需要尋找電力系統中其他的新增活性資源，理論上講，電動(dòng)汽車(chē)可提供電力調解的靈活性。國際能源署對未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)做出預測，認為未來(lái)電力系統與目前的電力系統相比，有兩個(gè)特征：一是有滲透于全網(wǎng)的先進(jìn)電力電子通訊技術(shù)；二是分布于電力系統各個(gè)環(huán)節的儲能設施。同時(shí)，他們提出，電動(dòng)汽車(chē)是分布在需求側的重要儲能資源。

　　我國電動(dòng)汽車(chē)在儲能方面有著(zhù)巨大的潛力。2014年，我國規模以上的發(fā)電機組臺數已超過(guò)10000臺，總發(fā)電容量是13.6億千瓦。據統計，2014年，我國的車(chē)輛保有率為1.4億輛，如果電動(dòng)汽車(chē)的數量達到車(chē)輛保有量的10%，則可以提供約12.6億千瓦的儲能容量，這個(gè)儲能容量接近于目前我國的總發(fā)電裝機容量。美國特斯拉的投資創(chuàng )始人認為，未來(lái)，如果美國能生產(chǎn)出1.6億臺儲能電池，則能實(shí)現美國的全部用電需求。所以，如果我國能達到10%電動(dòng)汽車(chē)保有量，則可實(shí)現高比例的可再生能源應用。另外，從技術(shù)參數的角度，包括電動(dòng)汽車(chē)的運行時(shí)間、動(dòng)力電池的響應時(shí)間，以及綜合效率等方面，電動(dòng)汽車(chē)也完全可以滿(mǎn)足電力系統運行的需求。

　　目前，制約電動(dòng)汽車(chē)儲能的最大問(wèn)題，是電池在充放電過(guò)程中的電池壽命折損。以下為我們的研究?jì)热荩?/p>

　　我們的研究方法為：首先，明確我國清潔能源的未來(lái)發(fā)展前景，這將決定需要多大的儲能來(lái)實(shí)現電力系統的平衡。其次，通過(guò)對電動(dòng)汽車(chē)的需求響應資源和電力系統中原來(lái)存在的靈活性資源的數據分析，可推算出我國電力系統所需要的靈活性資源供給量。最后，通過(guò)靈活性資源的需求，計算出能源系統中高比例的清潔能源運行所需的儲能規模。

　　對電動(dòng)汽車(chē)而言，首先要選擇一個(gè)參數，然后，要了解車(chē)輛的運行模式，即了解國內電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)的駕駛行為，如充電頻次、日均行程及充電分布等，最后，把關(guān)鍵的影響因素整合到電動(dòng)汽車(chē)充放電的模型里，計算出電動(dòng)汽車(chē)對充放電的影響和儲能能力。

　　除技術(shù)可行性之外，我們也需要分析電動(dòng)汽車(chē)充放電過(guò)程中的成本問(wèn)題。由于電動(dòng)汽車(chē)的V2G成本很大程度上取決于電池在充放電過(guò)程中的壽命成本，該成本與電池的循環(huán)壽命和放電深度有很大的關(guān)系，因此，需要對不同的電動(dòng)汽車(chē)的電池技術(shù)和不同的放電深度進(jìn)行成本計算。

　　效益方面，電動(dòng)汽車(chē)的儲能效益直接取決于電力市場(chǎng)情況。因此，我們需要選取不同地區電力市場(chǎng)的價(jià)格水平，然后計算電動(dòng)汽車(chē)在不同電力市場(chǎng)中帶來(lái)的收益差異。

　　同時(shí)，研究發(fā)現，電動(dòng)汽車(chē)要想實(shí)現V2G運行，商業(yè)模式也極其重要。

　　第二，電動(dòng)汽車(chē)的能源消耗與環(huán)境的影響。

　　研究表明，電動(dòng)汽車(chē)大規模發(fā)展后，所帶來(lái)的能源消費將減少，體現在終端消費上，交通部門(mén)的消費將明顯降低，而電力消費水平會(huì )快速提升，將有效地替代傳統汽油、柴油等能源消費。

　　但是，電動(dòng)汽車(chē)的整體能源消費水平，以及溫室氣體排放，很大程度上取決于上游環(huán)節，即電力生產(chǎn)環(huán)境，因此，我們需要關(guān)注全生命周期的影響。事實(shí)上，隨著(zhù)電力系統中新能源清潔電力比重的提升，對燃油汽車(chē)的排放和能源消費影響很小，但對電動(dòng)汽車(chē)的能源消費和溫室氣體排放的影響非常明顯。

　　研究表明，電動(dòng)汽車(chē)與上游的清潔能源能否形成閉合能源系統，將決定著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)是否能夠實(shí)現全生命周期的零排放。

　　第三，電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟型及相關(guān)政策的制定。

　　電動(dòng)汽車(chē)的經(jīng)濟性研究，包括電動(dòng)汽車(chē)的宏觀(guān)政策、充電價(jià)格，以及對宏觀(guān)經(jīng)濟、對就業(yè)的影響。

　　以出租車(chē)為例，由于電動(dòng)汽車(chē)在運行過(guò)程中的運營(yíng)成本相對較低，因此，在一定的運行里程內完全可實(shí)現初始投資的回收。當然，投資也非常重要，將對充電價(jià)格的制定產(chǎn)生直接影響。最后，要確保電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格合理性。只有電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格足夠高，才能吸引社會(huì )資本對充電基礎設施的投資；但是，電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格又不能過(guò)高，否則將會(huì )影響到電動(dòng)汽車(chē)相對于燃油汽車(chē)的市場(chǎng)競爭力。

　　第四，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展對宏觀(guān)經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)鏈及就業(yè)的影響。

　　研究表明，電動(dòng)汽車(chē)規?；陌l(fā)展，將帶動(dòng)像制造業(yè)、電力電子及相關(guān)服務(wù)行業(yè)的GDP和服務(wù)水平。

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