碳配額管理影響二：促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級和碳排放控制
多家媒體刊登了發(fā)改委研究制定了“新能源汽車(chē)碳配額管理辦法”的征求意見(jiàn)稿。我感覺(jué)這個(gè)政策是早在預期中的推動(dòng)新能源車(chē)發(fā)展的核心政策支撐，對國內車(chē)市各整車(chē)企業(yè)都有巨大的政策約束力，是產(chǎn)業(yè)升級和控制碳排放的重要政策。
一、政策出臺的行業(yè)環(huán)境
1、新能源車(chē)發(fā)展超預期
在補貼政策和地方政府的考核壓力下，近幾年新能源車(chē)發(fā)展速度很快。工信部1月11日發(fā)布的數據，2015年我國累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.90萬(wàn)輛，同比增長(cháng)400%。自2012 年以來(lái)，我國新能源汽車(chē)的產(chǎn)量累計已經(jīng)達到48.8 萬(wàn)輛，一直不被業(yè)內看好的“2015年累計50 萬(wàn)輛”的新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)目標接近完成，超出市場(chǎng)預期。
2、新能源車(chē)結構不合理
根據機動(dòng)車(chē)整車(chē)出廠(chǎng)合格證統計，15年累計生產(chǎn)新能源汽車(chē)37.90萬(wàn)輛，同比增長(cháng)4倍。其中，純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)14.28萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3倍，插電式混合動(dòng)力乘用車(chē)生產(chǎn)6.36萬(wàn)輛，同比增長(cháng)3倍；純電動(dòng)商用車(chē)生產(chǎn)14.79萬(wàn)輛，同比增長(cháng)8倍，插電式混合動(dòng)力商用車(chē)生產(chǎn)2.46萬(wàn)輛，同比增長(cháng)79%。
新能源客車(chē)的比例過(guò)高，專(zhuān)用車(chē)也快速發(fā)展，但乘用車(chē)新能源化發(fā)展相對較慢。
3、乘用車(chē)靠限購、商用車(chē)靠補貼的政策均面臨壓力
限購城市的容量太有限。目前限購城市的新能源車(chē)銷(xiāo)售占比極高，尤其是北京等只能購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的城市的電動(dòng)車(chē)需求不是因補貼而推動(dòng)，而是為了買(mǎi)輛能開(kāi)的車(chē)。
商用車(chē)的補貼必然要退出。目前商用車(chē)的補貼政策較為優(yōu)厚，發(fā)展新能源客車(chē)和專(zhuān)用車(chē)的企業(yè)的補貼數額和盈利業(yè)績(jì)也是表現良好。新能源汽車(chē)補貼的70%都是給了客車(chē)和專(zhuān)用車(chē)，超高比例的補貼誘惑也是面臨補貼退坡壓力。
4、合資企業(yè)油耗表現較好
合資企業(yè)的油耗表現較好。從15年的油耗表現看，部分高端合資品牌的油耗早已達標17年的企業(yè)平均油耗指標，其發(fā)展新能源的動(dòng)力不強，因此需要組合拳推動(dòng)合資企業(yè)的新能源車(chē)導入中國和規?；慨a(chǎn)。
二、新能源車(chē)積分政策的優(yōu)勢
1、從社會(huì )角度-可持續性強
補貼退坡已經(jīng)是國家多部委制定的既定政策，2016年新能源乘用車(chē)補貼金額為2.5萬(wàn)-20萬(wàn)元，2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。相比于財政補貼，碳排放的積分制度借助市場(chǎng)的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng )新上。
積分交易不存在政策依賴(lài)性和不可持續性等問(wèn)題，這項制度也釋放了政府支持新能源汽車(chē)的信號，有利于市場(chǎng)銷(xiāo)售車(chē)型的新能源車(chē)比例按照政府預期推進(jìn)。
2、從企業(yè)角度-強迫發(fā)展新能源車(chē)
目前的碳排放交易是來(lái)自新能源積分交易制度的升級版。政府將企業(yè)年度“零排放”車(chē)型的銷(xiāo)售情況記錄成積分，以積分為依據來(lái)考核企業(yè)在節能減排方面是否達標。若企業(yè)積分不達標，可以購買(mǎi)同行業(yè)其余公司的積分，或者向政府繳納高額罰款。
美國加州的積分交易制度，其核心為政府強制限定企業(yè)零排放汽車(chē)的銷(xiāo)售比例：只要車(chē)企銷(xiāo)售一定數量的非零排放的新車(chē)，就欠政府一定的信用積分。而欠下的積分必須由車(chē)企用實(shí)際行動(dòng)來(lái)償還。一般而言，汽車(chē)產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。車(chē)企償還積分的方式有三種：一是生產(chǎn)零排放的汽車(chē)；二是向其它積分富余的車(chē)企購買(mǎi)積分；三是接受州政府的罰款。目前，加州規定一個(gè)積分為5000美元。
由于積分與燃油車(chē)排放掛鉤，車(chē)企更加注重燃油車(chē)節能減排技術(shù)的發(fā)展；由于存在財務(wù)罰款的風(fēng)險，企業(yè)不得不生產(chǎn)更多新能源汽車(chē)車(chē)型，由此促進(jìn)了新能源車(chē)產(chǎn)品的多樣化。
3、從消費者角度-市場(chǎng)化選擇
企業(yè)必須賣(mài)出一定的新能源車(chē)給消費者，因此消費者處于很強的主動(dòng)地位，企業(yè)必須選擇哪些消費者適合使用和購買(mǎi)新能源車(chē)，這是很好的市場(chǎng)化選擇。
不會(huì )出現目前的北京必須買(mǎi)電動(dòng)車(chē)這樣的強制性做法，我始終認為中國最大的城市不適合強制必須使用純電動(dòng)車(chē)，綜合成本太高，近10萬(wàn)元的房?jì)r(jià)下的土地等資源成本太高、使用強度也太大，不適合電動(dòng)車(chē)的普及。北京使用天然氣轎車(chē)也同樣環(huán)保。
現在的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展較快，實(shí)際整車(chē)發(fā)展仍是瓶頸，其他問(wèn)題相對容易解決，或者是可以通過(guò)消費選擇解決。大城市不適合發(fā)展電動(dòng)私家車(chē)，可以小城市發(fā)展，不必總想高端突破。大城市可以發(fā)展插電混動(dòng)等車(chē)型，實(shí)現新能源產(chǎn)品符合城市需求選擇，而不是行政選擇。
三、政策影響分析
1、新能源車(chē)發(fā)展從補貼轉向獎懲
通過(guò)碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車(chē)的傳統車(chē)企付出更高的處罰或購買(mǎi)配額成本，進(jìn)而確保傳統車(chē)企的產(chǎn)品系列升級轉型，穩定新能源車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)比例，這樣政府補貼就可以順利退出，完全通過(guò)市場(chǎng)的調節來(lái)激勵新能源汽車(chē)的發(fā)展。
新能源車(chē)積分政策，主要是針對車(chē)企的政策壓力，因此整車(chē)企業(yè)早就等著(zhù)這個(gè)政策的落地。雖然一些企業(yè)不想有這樣的政策，但這樣的政策趨勢也是早有預期。
這次新能源車(chē)碳排放政策與全國性碳排放權交易市場(chǎng)建設是從屬關(guān)系，目前就征求意見(jiàn)應該是提早明確市場(chǎng)預期，讓企業(yè)更好的提早規劃未來(lái)市場(chǎng)。
2、有利于企業(yè)平均油耗政策的落實(shí)
節能減排始終是企業(yè)行業(yè)的大課題，通過(guò)此次的新能源車(chē)碳配額約束政策會(huì )讓企業(yè)的平均油耗水平進(jìn)一步降低，是很好的事情。
3、有利于自主品牌的產(chǎn)品優(yōu)勢提升
新能源商用車(chē)企業(yè)規模小，尤其是專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域的散亂現象較明顯，碳配額交易的難度大。新能源車(chē)發(fā)展目前是客車(chē)新能源化普及過(guò)高，甚至成為地方政府送錢(qián)工具。這樣的新能源車(chē)發(fā)展在部分領(lǐng)域已經(jīng)達到接近巔峰水平。因此政策的對客車(chē)和專(zhuān)用車(chē)的促進(jìn)不大。
乘用車(chē)市場(chǎng)的特征是自主品牌努力搞新能源，合資品牌努力搞低油耗，未來(lái)通過(guò)企業(yè)平均油耗和企業(yè)碳配額交易政策可以協(xié)調兩者的發(fā)展方向，促進(jìn)行業(yè)均衡發(fā)展。
總之，我感覺(jué)新能源車(chē)碳配額政策是在十三五新能源車(chē)高速發(fā)展后的保障工具，控制燃油車(chē)的比重，確保新能源車(chē)的發(fā)展具有可持續性，同時(shí)也是對乘用車(chē)合資企業(yè)發(fā)展新能源的有效鞭策。
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