貝特瑞賀雪琴：材料技術(shù)創(chuàng )新與產(chǎn)業(yè)鏈深度合作
圖為深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長(cháng)賀雪琴發(fā)表主題演講
在中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇（2018）的“優(yōu)化電池產(chǎn)業(yè)鏈 助力電動(dòng)汽車(chē)普及化”主題論壇上，深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長(cháng)賀雪琴發(fā)表主題演講。
以下是演講實(shí)錄：
大家好！我是來(lái)自深圳貝特瑞的賀雪琴，借此機會(huì )首先感謝一下今天到會(huì )的很多領(lǐng)導、老師和我們的同行朋友們。正是他們長(cháng)時(shí)間對貝特瑞的關(guān)心支持，才使得貝特瑞在鋰離子電池材料的經(jīng)營(yíng)上面取得了一點(diǎn)點(diǎn)成績(jì)。大家知道，貝特瑞在多年的產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)和發(fā)展過(guò)程中，在做好產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)發(fā)展的同時(shí)，一直持續進(jìn)行材料技術(shù)的創(chuàng )新和整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的打造。在今天峰會(huì )的主題下，我想談?wù)劜牧霞夹g(shù)創(chuàng )新與產(chǎn)業(yè)鏈深度合作這樣一個(gè)話(huà)題，來(lái)試圖說(shuō)明這個(gè)對電動(dòng)汽車(chē)普及，特別是商業(yè)化的意義和作用。
我的報告分四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行闡述，第一，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的現狀，這個(gè)我簡(jiǎn)單說(shuō)一下。新能源汽車(chē)和傳統汽車(chē)最大的不同，就是用電機、電池，包括電控部分來(lái)代替傳統車(chē)的發(fā)動(dòng)機，由此所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)鏈上的變化就是鋰電池、電機電控、電池以及下游整車(chē)，還有充電樁，以及運營(yíng)環(huán)節的一些變化。在整個(gè)新能源汽車(chē)成本構成里面，這個(gè)圖很清晰地顯示，電池占了新能源汽車(chē)成本的40%以上，接近42%，是最大的成本組成部分。同時(shí)也是它的最大性能組成部分，特別是電動(dòng)汽車(chē)電池的發(fā)展，電池材料占電池成本的70%到80%，電池材料是決定電動(dòng)汽車(chē)電池性能和成本的重要因素，決定著(zhù)未來(lái)新能源汽車(chē)，就是電動(dòng)汽車(chē)的性能、成本及競爭力的重要因素。
第二部分，我國的電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化指南，這個(gè)圖大家都很清楚，很熟悉。到2017年底，新能源汽車(chē)保有量173萬(wàn)輛，占我國汽車(chē)總量的千分之三，2017年我國新能源汽車(chē)的推廣和銷(xiāo)售取得了長(cháng)足進(jìn)步，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售接近78萬(wàn)輛，但也僅占全年汽車(chē)銷(xiāo)售總量的2.7%。這個(gè)我們都非常有印象，特斯拉Model 3在網(wǎng)上預售，取得40萬(wàn)輛的業(yè)績(jì)，不得不終止網(wǎng)上銷(xiāo)售。與它相比，我國全年車(chē)廠(chǎng)銷(xiāo)售77萬(wàn)輛。這樣巨大的差距，根本原因還是在于我國新能源汽車(chē)產(chǎn)品力不足，新能源汽車(chē)品牌力不足。也就是我們的新能源汽車(chē)能不能真正滿(mǎn)足消費者需求，我們的產(chǎn)品定位和我們所提供的產(chǎn)品和服務(wù)是不是真正與市場(chǎng)相吻合。
電動(dòng)汽車(chē)商品化的困境，說(shuō)到底還是在于汽車(chē)本身。包括性能、成本和各種配套服務(wù)方面，性能上表現為續航里程不足、安全性能、使用壽命、充放電速度，成本還是過(guò)分依賴(lài)國家補貼，即使有補貼，我們的成本也還是偏高的。配套上面，充電設施建設不足，運營(yíng)也滯后。一方面電動(dòng)汽車(chē)的競爭力不足，另一方面讓我們看一看，作為電動(dòng)汽車(chē)核心部分的電池情況怎么樣，這個(gè)圖上面這一條藍色曲線(xiàn)部分是現有產(chǎn)能和需求產(chǎn)能之間的對比。從這可以看出，我們的電池產(chǎn)能一直是過(guò)剩的，并且電池成本下降的壓力非常大，到2020年要達到1元/瓦時(shí)以。第三點(diǎn)就是電池的型號標準非常不統一，軟包、圓柱林林總總，非常不利于標準化的運營(yíng)。第四點(diǎn)就是電池回收系統還沒(méi)有建立起來(lái)。
作為電動(dòng)汽車(chē)電池的核心部分，最關(guān)鍵的核心部分，占了成本75%左右的原電池材料的現狀又怎么樣呢？三個(gè)圖，第一個(gè)柱狀圖表示的是我們電動(dòng)汽車(chē)核心材料，我們計劃擴產(chǎn)和現有產(chǎn)能的情況。第一個(gè)柱狀圖磷酸鐵鋰，計劃擴產(chǎn)和現有產(chǎn)能已經(jīng)達到100%了，2017年以來(lái)，我們宣布的一些磷酸鐵鋰的投產(chǎn)計劃已經(jīng)完成了，三元材料、負極材料、隔膜電解液都顯現迅速擴產(chǎn)的態(tài)勢。在國家政策以及資本推動(dòng)下，未來(lái)還要擴產(chǎn)。第二點(diǎn)，原材料的價(jià)格飛速增長(cháng)，2017年電池及碳酸鋰的價(jià)格漲了接近40%，鈷的價(jià)格去年翻了一倍，電池材料也產(chǎn)生了結構性的變化。目前已經(jīng)看到一個(gè)事實(shí)，電動(dòng)汽車(chē)總體產(chǎn)品競爭力不足，電動(dòng)汽車(chē)最核心的競爭力在于價(jià)格和成本，起決定因素的電池和電池材料的競爭非常激烈，很多產(chǎn)能已經(jīng)過(guò)剩。這樣一種態(tài)勢是不利于新能源汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)健康發(fā)展的，這個(gè)也是從性能角度上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展面臨市場(chǎng)化困境的一個(gè)核心原因。
這里面還有我們支撐服務(wù)體系的不足，這兩天的報告已經(jīng)講了很多，專(zhuān)家們講的比我要清楚，主要還是在于數量少、運營(yíng)模式過(guò)于單一，沒(méi)有良好的商業(yè)模式推動(dòng)。第三，充電時(shí)間長(cháng)，第四就是行業(yè)壁壘高，大家都想進(jìn)入，但在互相協(xié)調和一致性方面還有很大空間。我想說(shuō)明材料是未來(lái)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展商業(yè)化最核心的原因。作為一個(gè)做材料的企業(yè)來(lái)說(shuō)，我們提出材料的一個(gè)解決方案。要開(kāi)啟EV電動(dòng)汽車(chē)真正商品化的時(shí)代，真正要解決的最核心的還是電池問(wèn)題。也就是電池的成本問(wèn)題，國家也有規定，1元/瓦時(shí)以下，還有我們快速充電的時(shí)間問(wèn)題，以及我們的續航里程問(wèn)題。這些最根本的都依賴(lài)于材料問(wèn)題的解決，材料問(wèn)題解決了，電動(dòng)汽車(chē)性能基本就能達到燃油車(chē)的水平，它的競爭力就不言而喻了。
電池材料的創(chuàng )新是真正解決電動(dòng)車(chē)商品化的最核心的因素，電動(dòng)汽車(chē)的競爭力要從設計開(kāi)始，從設計就要開(kāi)始決定采用什么樣的材料體系。這是我們推出的三個(gè)解決方案，第一個(gè)就是高能量密度電池，350瓦時(shí)/公斤動(dòng)力電池解決方案。第二個(gè)就是低能量密度電池，基于磷酸鐵鋰低成本的解決方案，第三個(gè)基于電池回收的動(dòng)力電池材料解決方案。第一個(gè)方案就是高能量密度的350瓦時(shí)/公斤的動(dòng)力電池解決方案，我們采用高鎳，多元復合，同時(shí)使用石墨烯、碳納米管聯(lián)合使用，增強它的導電性能，實(shí)現350瓦時(shí)/公斤的電池。這個(gè)方案主要是解決電池的續航里程，使其達到500公里以上。隨著(zhù)能量密度的提升，實(shí)際上電池的綜合成本是大大下降的。
第二個(gè)，基于磷酸鐵鋰的低成本解決方案，磷酸鐵鋰的能量密度在150到180瓦時(shí)/公斤之間，它的電池綜合成本能夠達到7毛錢(qián)/瓦時(shí)以下，非常有競爭力。配合石墨烯等導電劑的使用，能夠使得我們電動(dòng)車(chē)的續航里程達到300公里左右，基本能夠滿(mǎn)足城市用車(chē)的需求。
第三個(gè)方案就是電池回收解決方案，這是一個(gè)最根本的解決方案，使得動(dòng)力電池的材料價(jià)格穩定、持續下降，最終實(shí)現可持續發(fā)展。剛才李老師已經(jīng)做了很全面的分析，我這里不多講了。
基于此，我們發(fā)出全產(chǎn)業(yè)鏈的深度合作倡議。實(shí)際上到目前為止，在公開(kāi)的媒體報道上，已經(jīng)出現了很多車(chē)企和動(dòng)力電池供應商深度合作的案例。比如CATL和上汽，國軒、孚能和北汽，松下和特斯拉，已經(jīng)在做一些非常深度的合作。貝特瑞本身在參與松下、特斯拉這樣一個(gè)深度的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)合作的過(guò)程中，也有特別深的感受和體會(huì )。這也使我們更加堅信從技術(shù)研發(fā)，從材料研發(fā)就開(kāi)始的一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的深度結合，深度合作，才是我們最終生產(chǎn)出有差異化競爭力的電動(dòng)汽車(chē)最根本的手段。一輛電動(dòng)汽車(chē)的競爭能力，從設計開(kāi)始，就決定采用什么樣的電池，選擇什么樣的電池材料，真正的產(chǎn)業(yè)鏈合作，要從材料的研發(fā)開(kāi)始。這是一個(gè)全產(chǎn)業(yè)鏈合作的例子，這是一個(gè)反面的例子，也是跟特斯拉有關(guān)。特斯拉2017年第三季度，它的Model3交付了200多輛，第四季度僅交付了1500多輛，再次將它每周五千輛的交付量目標推遲到2018年第二季度，其中一個(gè)原因在于，在全產(chǎn)業(yè)鏈的過(guò)程里，某一些關(guān)鍵部位的產(chǎn)能不足。
第三點(diǎn)就是電池材料的回收，最關(guān)鍵的地方還是要去明確誰(shuí)來(lái)回收，誰(shuí)來(lái)生產(chǎn)，誰(shuí)來(lái)最終利用。國家制定政策比較謹慎，但是資本走得很快，在資本推動(dòng)下，很多已經(jīng)在做布局，，最終在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的推動(dòng)過(guò)程中，有些可能沒(méi)有形成良性循環(huán)。我們要通過(guò)這樣一些回收來(lái)打造更高效、資源更可控、資源更有保障的閉環(huán)的循環(huán)系統。
我的倡議就是要構建一個(gè)從材料到整車(chē)的全產(chǎn)業(yè)鏈合作聯(lián)盟，打造真正的具有差異化競爭力的電動(dòng)汽車(chē)明星產(chǎn)品。第二，整車(chē)的設計理念與定位，從研發(fā)開(kāi)始就要深深植入到全產(chǎn)業(yè)鏈當中，避免同質(zhì)化競爭，建立真正的差異化優(yōu)勢。只有全產(chǎn)業(yè)鏈上下游的深度合作，才能實(shí)現新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量的發(fā)展?？傊痪湓?huà)，新能源汽車(chē)商品化的未來(lái)，需要包括我們在座的專(zhuān)家、老師、企業(yè)、企業(yè)家在內的各位人士統一理念，有共同的價(jià)值和價(jià)值觀(guān)理念，才能在未來(lái)，通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈的模式，推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
這是貝特瑞在新能源汽車(chē)商品化方面所做的努力，我們從正極、負極、導電材料、粘結劑方面做系統化的研究，提出了一個(gè)解決方案。包括高性?xún)r(jià)比的石墨材料，600到800安時(shí)每克的硅錫材料，還有自主研發(fā)的粘結劑以及導電材料，開(kāi)發(fā)的目的，使充電時(shí)間在20分鐘以?xún)?，續航里程達到500公里以上，性?xún)r(jià)比與燃油車(chē)基本等同?？梢愿蠹覉蟾娴氖?，這個(gè)解決方案在貝特瑞的開(kāi)發(fā)系統和開(kāi)發(fā)計劃里面，部分或者是絕大部分已經(jīng)實(shí)現。最后我用這句話(huà)結束我今天的匯報，獨行快，眾行遠。謝謝。
?。ǜ鶕l(fā)言整理，未經(jīng)本人審閱）
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