中國汽車(chē)技術(shù)研究中心首席專(zhuān)家王芳：動(dòng)力電池技術(shù)與測試
圖為中國汽車(chē)技術(shù)研究中心首席專(zhuān)家王芳做課題報告
中國汽車(chē)技術(shù)研究中心首席專(zhuān)家王芳在Li+學(xué)社 第二期“ 技術(shù)博弈-高能量密度VS安全 ”技術(shù)沙龍上做主題演講。以下是演講內容：
王芳：首先感謝張秘書(shū)長(cháng)的邀請。
我印象中去年跟大家做過(guò)一個(gè)交流，主要講的是電池測試的事情。今天給我的題目是三元的安全測試，我把題目改成動(dòng)力電池技術(shù)與測試。這樣的一個(gè)內容跟交流的主題也算是完全吻合的。
我自己在總結的時(shí)候，包括現在的一些現狀以及劉秘書(shū)長(cháng)說(shuō)的一些數據，大家也可以看出來(lái)，現在技術(shù)的主流里面更多的是三元電池的一些評測，所以我是把它稍微做了這樣一個(gè)調整。
今天報告的內容分為三個(gè)部分，第一簡(jiǎn)單地介紹目前產(chǎn)業(yè)背景的情況。第二個(gè)說(shuō)一下技術(shù)現狀。第三個(gè)給我設置的題目是對于高能電池現有測試評價(jià)的狀態(tài)。
首先，背景簡(jiǎn)單提一下，大家知道國內新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量連續三年位居第一，目前市場(chǎng)保有量已達到10%以上?？匆幌聰盗康脑鲩L(cháng)，2018年到2020年還是會(huì )呈現一個(gè)快速增長(cháng)的狀態(tài)。對于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這樣大的批量，在長(cháng)期的使用過(guò)程中，大家關(guān)心的汽車(chē)性能是有哪些？我們可以歸類(lèi)一下，一個(gè)是安全性，因為安全性是第一要素，我前幾天剛剛在北京做一個(gè)報告是《電池的技術(shù)發(fā)展和趨勢》，我提到過(guò)一些問(wèn)題，除了安全以外，像這種加速爬坡駕乘的感受以及續航里程，跟老百姓使用切實(shí)相關(guān)的性能是非常重要的，經(jīng)濟效應、能耗以及使用的便利性比如充電，近期非常熱點(diǎn)的話(huà)題包括回收利用。
對于電池來(lái)說(shuō)，可以把它跟電池的測試評價(jià)相結合，對于電池的評價(jià)來(lái)說(shuō)，我們要關(guān)心的方面首當其沖的是安全問(wèn)題，跟它的能量密度、功率密度是相關(guān)的，跟經(jīng)濟性相關(guān)的是壽命以及低成本性，跟回收相關(guān)的新能源汽車(chē)的回收大家直接提到的是電池的回收和再利用的狀態(tài)。
我們再看一下，這個(gè)是因為時(shí)代背景，也要介紹一下我國大大小小政策中明確提到了今天交流的主題是300Wh/kg的概念，前兩天我在北京做完報告之后，當報告出來(lái)說(shuō)是我說(shuō)的300Wh/kg已經(jīng)達到，這個(gè)指標已經(jīng)實(shí)現。我立即更正了一下，我跟他說(shuō)的意思是，我說(shuō)的是非常謹慎的，可能是你們理解的問(wèn)題。我們認為目前來(lái)說(shuō)300Wh/kg這種指標單一指標是有可能達到的，但是在像這些政策里面提到的300Wh/kg的指標，都是一個(gè)實(shí)際汽車(chē)使用的這樣一個(gè)商品的指標，對于商品指標來(lái)說(shuō)，就不是單一地能量密度這一個(gè)值，還會(huì )涉及到性能、壽命、安全性等等一系列的綜合指標，所以這個(gè)概念不要混淆了。單一指標能否達到跟能不能用綜合指標是否能實(shí)現是兩回事。
實(shí)際上我們國內的新能源汽車(chē)的專(zhuān)項布局從2015-2020一系列的高能電池的支持我們力神是承擔單位，對于研發(fā)的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，目前應該是2018年，因為要從2020年能夠裝車(chē)使用的話(huà)，研發(fā)單體的單一指標，應該在2018年能夠達到300Wh/kg的狀態(tài)，這是根據研發(fā)的節奏來(lái)說(shuō)應該是可以的。實(shí)際上我們在測試的時(shí)候，300Wh/kg單一的測試密度我們已經(jīng)測試過(guò)，可以達到310Wh/kg多，但沒(méi)有測試其他的指標，我一再強調的，上次開(kāi)會(huì )的時(shí)候，有些記者并不是做電池專(zhuān)業(yè)背景的，所以在理解上會(huì )有一些偏頗。
我們再看一下，因為大家都在探討原因，電池的正極材料無(wú)非是這幾種選擇，負極材料也是這樣的幾種選擇，我們把它“拉郎配”以后，發(fā)現中間的一些負鋰的體系配上碳和硅的體系，可以達到300Wh/kg的指標，這也是現在研究的一個(gè)重點(diǎn)。我們再看，我們參考過(guò)去25年這種三元電池從小元弱電池發(fā)展的路徑，從1991年80Wh/kg到現在的260Wh/kg基本上是這樣一個(gè)增長(cháng)趨勢的狀態(tài)。我們到2020年會(huì )達到300Wh/kg，2025年可以達到320Wh/kg，借助這種核心的話(huà)是完全可以達到2025年達到340Wh/kg的。
根據現有的研發(fā)體系，也可以看到，剛才推算是一樣的，622或者811這樣的體系，應該是往300Wh/kg走，研發(fā)的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，也是大家需要關(guān)心去解決它的一些綜合性能提升方面關(guān)鍵問(wèn)題的研究對象。
基于這樣一個(gè)大的背景，我們看一下實(shí)際技術(shù)現狀是一個(gè)什么樣的狀態(tài)呢？這是我讓我的同事根據我們行業(yè)的統計數據做的一個(gè)圖，可以看到2016年的裝車(chē)量是280億瓦時(shí)，2017年是367億瓦時(shí)，再看其中企業(yè)的分布，格局是有很大的變化。在2016年的時(shí)候，松下是21%，比亞迪也是21%，但到了2017年有一個(gè)變化，雖然2016年是20%，這是三家的一個(gè)基本的狀態(tài)，但到了2017年有了一個(gè)轉變，CATL達到了10%，數量翻了一番，從原來(lái)的20%升到了24%，比亞迪反而降到了14%，跟整個(gè)公司的運營(yíng)模式策略有關(guān)，比亞迪去年有這樣的一個(gè)轉型。這兩天看到了報道說(shuō)東風(fēng)成為了它的第一個(gè)外部的客戶(hù)，所以電池的業(yè)務(wù)完全對外放開(kāi)了，不是只供應自己了。
我們看到剛才鄭總提到了，我們力神現在有10GWh變成20GWh的規劃，前兩天開(kāi)會(huì )的時(shí)候，有專(zhuān)家上臺第一句話(huà)也是會(huì )講提到我們公司現在是什么狀態(tài)，規劃了多少發(fā)展了多少，秘書(shū)長(cháng)通過(guò)調研也會(huì )有這樣的數據報上來(lái)。我們反過(guò)來(lái)會(huì )有擔憂(yōu)，從圖上看，我們根據汽車(chē)發(fā)展趨勢，我們認為到了2020年的需求，可能會(huì )在1000億瓦時(shí)左右，通過(guò)初步預估的話(huà)會(huì )在2000億瓦時(shí)，根據實(shí)際產(chǎn)能的測算會(huì )發(fā)生產(chǎn)能過(guò)剩的情況。
其實(shí)這里面看一下上面圖的配比，也可以看到有可能的狀態(tài)是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的企業(yè)會(huì )忙得要死，自己要去挑選客戶(hù)，但有很多的企業(yè)，有很多的產(chǎn)能但是沒(méi)有人選他的電池，這是兩個(gè)極端。產(chǎn)能過(guò)剩，但是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不見(jiàn)得能夠滿(mǎn)足需求。對于力神這樣的大企業(yè)來(lái)說(shuō)，在產(chǎn)能的同時(shí)，也要提升自己的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，這是核心的市場(chǎng)競爭力，這個(gè)是必須要關(guān)注的。
這個(gè)是國內的動(dòng)力電池現在的生產(chǎn)現狀，我們統計了一下，對于單體能量密度，大概在115-160Wh/kg之間，三元電池大概在135-240Wh/kg之間，這是現在的一個(gè)狀況。我們統計了一下，這個(gè)是根據裝車(chē)量的數據統計的，這個(gè)是2017年實(shí)際乘用車(chē)的裝車(chē)量，可以看到里面的224款乘用車(chē)里面三元的裝車(chē)量大概是199款，占到88.8%，比例是基本上可以預期的，大家應該比較接受這樣的狀態(tài)。系統能量密度120-150Wh/kg區間的占到27%，這個(gè)是在2017年能夠拿到比較高的補貼的區間。右下角一個(gè)圖是2017年整體的裝車(chē)量，包含了商用車(chē)的，可以看出跟乘用車(chē)不同的地方，是三元鐵鋰是二分天下，乘用車(chē)領(lǐng)域基本上三元占到了絕對的主導，但在商用車(chē)的領(lǐng)域，一會(huì )兒我講到相關(guān)測試的要求，會(huì )提到它的一些標準方面的要求，對于高比能的三元電池來(lái)說(shuō)是一個(gè)挑戰。
這張圖我在上次會(huì )議上講過(guò)，我們分析了從2017年到2018年的裝車(chē)數據，當然2018年只是這幾個(gè)月的，我把這幾個(gè)月的裝車(chē)數據統計了一下，能量密度從107.6Wh/kg提升到118.8Wh/kg，提升了達到10.37%，原則上測試的電池跟裝車(chē)，因為裝車(chē)的數據拿到證我們是有統計的數，但測試的樣品信息跟裝車(chē)應該會(huì )有三個(gè)月左右的一個(gè)延后期，所以這個(gè)數據是去年年底測試過(guò)的數據，一會(huì )兒再給大家看看，2018年我們現在測試的樣品又是一個(gè)什么狀態(tài)。
我們看一下測試評價(jià)，動(dòng)力電池標準有這樣一個(gè)標準體系，單體系統安全性測試是最為關(guān)心的，還要提醒大家的是現在應該關(guān)注的是有一個(gè)GB電池強制標準的制定，大家如果關(guān)心這個(gè)行業(yè)消息的話(huà)，前幾天剛剛在成都我們開(kāi)了這個(gè)標準的工作組會(huì )議，形成了一個(gè)意見(jiàn)，下一步會(huì )形成報批稿，會(huì )把上面這兩個(gè)標準直接替代，485和467.3會(huì )直接自動(dòng)取消了。
現有的標準這種政策的實(shí)施，基本上我剛才提到的幾個(gè)重要標準，在所有的產(chǎn)品準入以及相關(guān)的東西里面，都會(huì )有要求，除了剛才提到的標準以外，還有一個(gè)是客車(chē)的安全條件?？蛙?chē)的安全條件中，會(huì )涉及到對于電池的四項要求，具體來(lái)看一下測試的情況，具體統計了一下測試樣品，2015年平均系統能量密度是90.5Wh/kg，剛才看到的裝車(chē)量數據是118Wh/kg，2018年測試樣品系統能量密度的平均值是137.5Wh/kg，這個(gè)是可以看到的，也許未來(lái)三個(gè)月以后，這樣的能量密度的電池就會(huì )是裝車(chē)里面的參數，我們在裝車(chē)的公告參數里是可以看到的。這個(gè)提升的速度也是非常驚人的，我們再看成組率，意味著(zhù)從單體能量密度到系統能量密度的變化，在2016年的時(shí)候，成組率是63%，到2017年是67%，2018年是74%，這個(gè)是平均的成組率。
我們再看一下具體的統計，我讓我們的實(shí)驗室統計了一下，我們在2017年做的145款電池從單體到系統能量密度的變化，可以看到單體平均能量密度是173Wh/kg，系統層面是116，細分一下140多款電池里面磷酸鐵電池是藍色的圖，能量密度是143.3Wh/kg，系統之后是117Wh/kg，測算一下集成效率是80.42%，磷酸鐵鋰面成組率是非常高的。三元電池集成效率是63%，平均以后是67%，可以看到，我做了一個(gè)分析，因為剛才看到餅圖，2017年對于磷酸鐵電池來(lái)說(shuō)基本上用在常用車(chē)上，三元基本用在乘用車(chē)上，主要的兩個(gè)因素會(huì )導致這樣的結果的形成。
磷酸鐵鋰本身的安全性相對較高，三元這種高比能會(huì )使得在系統集成的時(shí)候在附加的時(shí)候，傳熱、隔熱、承熱使得附加的東西會(huì )非常得多。三元主要用在乘用車(chē)上，磷酸鐵鋰用在大巴車(chē)上，本身對車(chē)的要求會(huì )低很多，所以附加的東西非常少，所以集成效率基本上沒(méi)有附加值的東西了，81%非常非常高了。我前幾天聽(tīng)到有人喊出來(lái)達到90%，我還是有點(diǎn)擔心的。
我們再看一下這個(gè)數據，把成組以后的能量密度做了一個(gè)比較，這個(gè)是大家非常關(guān)心的，上次我來(lái)力神的時(shí)候，給大家展示過(guò)一個(gè)數據，2015-2017年，風(fēng)冷、液冷、自然冷卻的樣品百分比是什么樣的，上次跟大家有過(guò)這樣的一些交流，我當時(shí)說(shuō)的擔心，是因為大家過(guò)多地關(guān)注到補貼政策的壓力，比如說(shuō)我需要的能量密度不夠提升，輔助的東西越少越好，原來(lái)想用液冷的方式冷卻，結果是能不用就不用?？梢钥吹竭@樣的結果，這個(gè)數據我認為是不準確的，為什么？得出的結果風(fēng)冷能量密度是最高的，自然冷卻次之，最差的是液冷。這個(gè)大家能接受，但大家都接受的應該是自然冷卻是最高的，我還是認為這個(gè)是正確的，結果不能接受的主要原因是下面的數字，自然冷卻有86款，風(fēng)冷3款，液冷是7款，這是我統計的90多款的系統狀態(tài)，所以沒(méi)辦法代表整個(gè)樣品的水平，所以我自己還是認為當然也是大家的一個(gè)觀(guān)點(diǎn)，自然冷卻能量是相對較高一點(diǎn)的，這也是大家為什么舍棄比較好的液冷方式而選擇自然冷卻的原因。
方型、軟包和圓柱形以后誰(shuí)占主流，我統計過(guò)一段時(shí)間內的樣品，可以看到基本上是三分天下，樣品數基本上比較平均的，三個(gè)樣品是占這樣一個(gè)比例我們再看一下三個(gè)樣品的成組率，方形電池基本上的成組率，方形和軟包、圓柱形的成組率軟包會(huì )相對占一點(diǎn)優(yōu)勢，其實(shí)像圓柱形也并不是特別占優(yōu)勢，因為特別是小圓柱形，附加的散熱管等等這樣一些措施，反而會(huì )使它的成組率非常低，比如特斯拉。
下面提一下是與安全相關(guān)的測試，我今天跟大家分享的前面包括性能數據，其實(shí)也是跟安全密切相關(guān)的，為什么放到這里跟大家分享呢？因為三元這種不同的方式，不同的冷卻方式，不同的集成，包括能量密度的提升，都可以看到，它應該關(guān)注的東西和重點(diǎn)。提到安全這邊的問(wèn)題，電池現有的系統測試，之前這個(gè)數據比較老了，是去年年初的數據，之前標準沒(méi)有要求改單的時(shí)候，機械安全非常低。我們把機械安全出事故的原因，做了一個(gè)分析。上次跟力神沒(méi)有講，我只是講了一下修改單提交了以后有這樣的一個(gè)變化，機械安全性通過(guò)率明顯提升了。震動(dòng)的頻率和強度大部分降低了，從原來(lái)的隨機震動(dòng)變成了很小的震前震動(dòng)，是不是合理呢？其實(shí)是不得且而為之的舉措，原來(lái)的震動(dòng)非常嚴苛，已經(jīng)超越了使用狀態(tài)。但是修改單震前震動(dòng)又跟實(shí)際不符的，車(chē)在路上跑的時(shí)候是隨機震動(dòng)帶來(lái)的影響，我們要考核的是這個(gè)，所以現在新的GB標準制定的時(shí)候，我們要啟動(dòng)的工作是重新根據實(shí)車(chē)的實(shí)驗，搜集到震動(dòng)的再反饋到臺架上，再用這個(gè)來(lái)做震動(dòng)實(shí)驗，電池實(shí)際上應該承受什么樣的強度，我們做了20多輛車(chē)，包括乘用車(chē)、商用車(chē)，商用車(chē)包括物流車(chē)還有大巴車(chē)，根據不同的狀況，做了實(shí)驗得到了震動(dòng)的實(shí)驗譜，已經(jīng)提交到了全球電動(dòng)汽車(chē)法規里面了，會(huì )在第二階段進(jìn)行討論，要不要把這一條修改掉，因為ESGDR第一階段震動(dòng)是跟我們一樣的震前震動(dòng)，是不合理的，所以提出要求進(jìn)行修改。
剛才提到客車(chē)的安全條件，這個(gè)是比較重要的。為什么說(shuō)比較重要呢？它是一個(gè)技術(shù)條件而不是一個(gè)標準，已經(jīng)強制實(shí)施了一年多。我要告訴大家的是，GB的電池強標在制定的同時(shí)，還有兩個(gè)級別強標同時(shí)制定，一個(gè)是電動(dòng)車(chē)的安全要求，另外一個(gè)是電動(dòng)車(chē)的安全條件，其實(shí)是從這個(gè)轉化過(guò)來(lái)的。里面還是會(huì )有一些保留，里面的一個(gè)問(wèn)題有一個(gè)重要的測試是熱失控，把電池擴充120%以后，再加熱到300度，要求不起火、不爆炸，對于三元電池來(lái)說(shuō)，尤其是現在發(fā)展到180-200Wh/kg是非常難的一件事。這也是為什么我剛才提到了商用車(chē)，客車(chē)上基本上是磷酸鐵鋰天下的重要原因，這個(gè)是很難通過(guò)的，特別是三元電池。
提到三元電池，我提到的是強制測試，后面的實(shí)驗目前來(lái)看是非強制的，但我覺(jué)得是更合理的一個(gè)關(guān)注點(diǎn)，剛才熱失控的測試，從我作為技術(shù)人員，我是持保留意見(jiàn)的。因為從實(shí)際技術(shù)的考量來(lái)說(shuō)，我認為合理性不需要去探討，這是我的觀(guān)點(diǎn)我也表達過(guò)。我自己認為是什么樣的呢？我們可以看一下，我畫(huà)了這樣一個(gè)圖，我想表達的觀(guān)點(diǎn)是首先電池有綠色可用的區域，有黃色可控的一個(gè)邊界，有紅色的失控邊界。而這個(gè)邊界是什么？是動(dòng)態(tài)變化的，隨著(zhù)全生命格局動(dòng)態(tài)變化的。而對于高比能的三元電池來(lái)說(shuō)，綠色的區域可能會(huì )比磷酸鐵鋰要小，實(shí)際上應該怎么樣呢？把電池系統作為一個(gè)整體系統，首先我們要知道，三元電池本身的單體層面安全性到底是什么樣的一個(gè)狀態(tài)？我們找到它的綠色區域在哪？第一點(diǎn)要知道三元電池的綠色區域在哪。
第二點(diǎn)，在這個(gè)基礎上，加上BMS的保護和熱管理，讓你的整個(gè)電池系統能夠適應各種環(huán)境、機械、使用條件，這是你要考慮的。所以在這個(gè)基礎上，我們做了很多的研究。要想知道電池的安全，先要知道基本的安全特性，比如說(shuō)內部的隨著(zhù)SOD、測試的狀態(tài)，我們在SCI文章上進(jìn)行了發(fā)表，電池采熱的MAP圖，可以看著(zhù)隨著(zhù)溫度、倍率的變化是有規律可尋的，對于每一個(gè)電池體系來(lái)說(shuō)是有規律可尋的，找到邊界要找到黃色控制的邊界是非常非常重要的。另外要控制這個(gè)邊界，還要對電池自產(chǎn)熱、熱失控的邊界點(diǎn)有明確的把控，三元電池本身容易熱失控，一百多度或者沒(méi)到一百度就自己產(chǎn)熱了，自己產(chǎn)熱就不可控了，所以我們一定要知道自產(chǎn)熱的點(diǎn)是什么，控制在自產(chǎn)熱的溫度以下去安全使用。
關(guān)注這一點(diǎn)以后，我們可以借助仿真模型，仿真的分析從分子、原子級別一直到系統層面了解到熱分布，附加以更好的更好的熱管理系統，能夠實(shí)現對于電池的特別是高比能三元電池的很好的熱管理，這樣的話(huà)，可以讓一個(gè)相對不安全的電池用了以后非常地安全。
因為老有人問(wèn)電池安全嗎？本身它就是相對安全的概念，怎么把它用得安全系數高，隱患非常低是一個(gè)系統的工程。做好了整個(gè)電池的系統設計以后，這個(gè)測試是熱失控、熱擴散的測試，馬上要變成強制測試的一個(gè)內容了，這也是由我們牽頭在全球提出的測試方案，我們要模擬電池在能夠熱失控的方法，我們選了用什么樣的方法能夠模擬電池的內燃物，瞬間內部溫度升高。我們要找到一個(gè)方法模擬，其次要找到瞬間熱失控的點(diǎn)是什么？因為到了這個(gè)點(diǎn)以后就不能外部附加熱量了，而讓電池自產(chǎn)熱看看會(huì )有什么后果。我們要找到這個(gè)點(diǎn)的確切影響的因素，如果引起熱失控了，當然有可能沒(méi)事什么都沒(méi)有看到，也可能是車(chē)不能用了，但也有可能是整個(gè)車(chē)瞬間就著(zhù)了，我們在這個(gè)車(chē)電池著(zhù)之前，能夠有足夠的時(shí)間讓人能夠逃生，這個(gè)是電動(dòng)汽車(chē)的安全理念，全球只有一個(gè)安全法規就是人員的安全，財產(chǎn)是不在考慮范圍內的。多長(cháng)時(shí)間人員能夠逃生？車(chē)子在行駛的時(shí)候，從車(chē)上逃離到安全區域的時(shí)間，這個(gè)我們做了大量的工作，這個(gè)提案已經(jīng)成為全球的提案，而且第一階段只是把要求寫(xiě)進(jìn)去了，因為方法還是有一定值得商榷的地方。
但是我認為用加熱也好、過(guò)充也好是用附帶的能量，不是電池自產(chǎn)熱的，全球專(zhuān)家就會(huì )爭論，你外部加熱是改變了電池的狀態(tài)，我不認為是電池的問(wèn)題，電池熱失控了不一定是電池熱失控了，有可能是附加的能量太大了，導致的熱失控。這個(gè)問(wèn)題還在研究，從2018年到2020年甚至是到2022年，希望大家可以加入進(jìn)來(lái)，多參與行業(yè)的工作，政府是非常重視的，全球法規，工信部前段時(shí)間開(kāi)了相關(guān)會(huì )議，這是中國主導了第一個(gè)全球的法規，我們作為副主席國參與的，而這個(gè)熱失控完全是由我們牽頭來(lái)做的?，F在歐洲和日本等一系列的國家，政府制定了專(zhuān)項政府經(jīng)費，專(zhuān)門(mén)從事熱失控熱、熱擴散的研究，從3月份在北京開(kāi)了一個(gè)全球會(huì )，這次開(kāi)始基本上每一次USGPR的會(huì )議每次一天半各國會(huì )討論并且跟我們分享，當然還是由我國主導的，希望大家多參與進(jìn)來(lái)。
下面提一下標準的狀態(tài)，編碼和尺寸，不詳細講了，因為這兩個(gè)標準下個(gè)月可能會(huì )調換。因為編碼和規格跟T46會(huì )有關(guān)聯(lián)的，到時(shí)候我們會(huì )詳細講解標準制定的思路以及一些用處。
這個(gè)是關(guān)于電池法規的制定，希望大家多多參與。GB的電池標準，前一段時(shí)間在征求意見(jiàn)的時(shí)候，我剛才說(shuō)了三個(gè)GB標準，征求意見(jiàn)分別由100多、200多和400多條反饋意見(jiàn)，400多條反饋意見(jiàn)是電池的強標，爭論點(diǎn)是最多的，其實(shí)各個(gè)企業(yè)都有著(zhù)非常多的關(guān)注。我剛才講了很多，像電池的熱測試分析，其實(shí)我是覺(jué)得根據這個(gè)大的趨勢，我從2006年QCT制定的時(shí)候我有參與其中，到了一系列的GBT到強標的制定，電池強制標準越來(lái)越往后走，要求是會(huì )低的，大家認為是越來(lái)越合理化，合理化的概念在哪呢？其實(shí)不是行業(yè)應該用標準作為一個(gè)大棒，企業(yè)看著(zhù)這個(gè)標準做就行了，更多地是企業(yè)看著(zhù)市場(chǎng)去做，標準只是一個(gè)最基本的門(mén)檻，達到就行了。再根據市場(chǎng)，客戶(hù)的需求，應該在這個(gè)基礎上大幅度地提升你的技術(shù)水平。大概是這樣的一個(gè)趨勢。
最后提一下循環(huán)利用，這個(gè)是非常非常重要的，在28日我們會(huì )在煙臺開(kāi)循環(huán)利用聯(lián)盟工作組會(huì )議。循環(huán)利用大家知道以前在講循環(huán)專(zhuān)題的時(shí)候專(zhuān)門(mén)講過(guò)，電動(dòng)汽車(chē)電池退役會(huì )剩到60%的能量，直接進(jìn)行回收的話(huà)，稍微有點(diǎn)可惜，所以大家會(huì )考慮到利用?，F在溯源的體系和利用的管理辦法陸陸續續出臺了，里面最重要的是要考慮到先T次然后再生的基本原則。標準體系陸陸續續會(huì )建立，在煙臺會(huì )先開(kāi)回收標準工作組的會(huì )，溯源的管理制度也在建立，我們還會(huì )重點(diǎn)關(guān)注T次利用電池它的管理尤其重要，因為梯次利用安全性是值得我們關(guān)心的，對于后期產(chǎn)品的這種管理也尤為重要，相應的一些討論也在進(jìn)行中。今天跟大家分享就這些了，謝謝大家！
（根據現場(chǎng)發(fā)言整理 未經(jīng)本人審核）
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