專(zhuān)家建言加快物流領(lǐng)域電動(dòng)化進(jìn)程
隨著(zhù)電子商務(wù)平臺的崛起及其帶動(dòng)的物流發(fā)展，電動(dòng)汽車(chē)在物流領(lǐng)域的應用開(kāi)始引起業(yè)內關(guān)注，相比傳統燃油車(chē)的高排放、高成本，電動(dòng)物流車(chē)有可觀(guān)的社會(huì )效益和經(jīng)濟效益。如何引導物流領(lǐng)域的電動(dòng)化發(fā)展，把脈發(fā)展中遇到的政策、體制、技術(shù)、市場(chǎng)問(wèn)題，提出解決方案，中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )于10月22日召開(kāi)2016年第六期電動(dòng)汽車(chē)熱點(diǎn)問(wèn)題研討會(huì )，專(zhuān)門(mén)就此問(wèn)題進(jìn)行了研討。以下是研討會(huì )的摘要報告。
物流業(yè)快速發(fā)展為電動(dòng)汽車(chē)提供了新的發(fā)展空間
近年來(lái)，以阿里巴巴為代表的電子商務(wù)平臺迅速崛起。數據顯示，2015年阿里巴巴的年交易額突破3萬(wàn)億元，僅“雙十一”期間，其總成交訂單數高達2.45億單。
電子商務(wù)平臺的高訂單量對物流行業(yè)提出了巨大的需求。除此之外，包括中國郵政、順豐及“三通一達（中通、申通、圓通、韻達）”等快遞企業(yè)、供應鏈企業(yè)、飲料食品等個(gè)體商超、餐飲配送企業(yè)、生鮮產(chǎn)品行業(yè)、貨運代理行業(yè)和制造業(yè)等也離不開(kāi)物流領(lǐng)域的支持。根據交通部的信息，截止至2015年底，物流行業(yè)的載貨汽車(chē)為1389萬(wàn)輛，而根據企業(yè)在各個(gè)城市實(shí)地調研發(fā)現，由于很多物流車(chē)輛所屬并非單位而是快遞員個(gè)人，其實(shí)際數量遠超上述數據近十倍。
物流貨運市場(chǎng)的不斷擴大，為電動(dòng)汽車(chē)的應用提供了發(fā)展空間。普貨運輸包括干線(xiàn)運輸、支線(xiàn)運輸和末端運輸三個(gè)環(huán)節，其中以區域貨物中轉為主的支線(xiàn)運輸環(huán)節和收、派快件為主的末端運輸環(huán)節成為電動(dòng)汽車(chē)應用的主要領(lǐng)域，電動(dòng)汽車(chē)以其容積率高、替換性強、合法性、安全性等特性成為物流行業(yè)實(shí)現“最后一公里”的最優(yōu)選擇。
據統計，我國的電動(dòng)物流車(chē)從2009年的4萬(wàn)多輛增長(cháng)到2015年的19萬(wàn)輛，呈穩步增長(cháng)態(tài)勢。日益龐大的物流、貨運市場(chǎng)對電動(dòng)汽車(chē)的應用提出了更大需求，無(wú)論是輕客型、微面型、MPV型燃油車(chē)的置換市場(chǎng)，還是電動(dòng)三輪車(chē)、摩托車(chē)、改裝車(chē)等配送工具的替代市場(chǎng)，抑或是常規市場(chǎng)需求的增量，都讓電動(dòng)汽車(chē)在物流領(lǐng)域的發(fā)展大有可為。
電動(dòng)物流車(chē)的優(yōu)勢和發(fā)展前景
1．在物流領(lǐng)域實(shí)現電動(dòng)化將有效解決空氣污染和排放問(wèn)題
根據現有貨運車(chē)輛的運營(yíng)狀態(tài)來(lái)看，除了維修保養，幾乎是全年7×24小時(shí)在運營(yíng)，按照現有統計數據，有近億輛燃油載貨汽車(chē)在日夜運營(yíng)，其排放量和能源消耗量遠遠大于用于日常出行的乘用車(chē)，物流領(lǐng)域是空氣污染和排放的重度領(lǐng)域。
2.電動(dòng)汽車(chē)在物流領(lǐng)域的應用將帶來(lái)巨大的社會(huì )效益和經(jīng)濟效益
我國既是石油消費大國，又是石油進(jìn)口大國。2014年，我國石油消耗量為5.08億噸，其中貨運領(lǐng)域的柴油消耗達1.67億噸。因此，發(fā)展新能源汽車(chē)貨運，降低柴油使用率，勢在必行。
電動(dòng)物流車(chē)不僅能夠實(shí)現節能減排，還能夠減少企業(yè)的罰沒(méi)費用。在物流配送的末端環(huán)節，有很多運輸車(chē)輛是電動(dòng)三輪車(chē)和改裝車(chē)，由于其身份的“不合法”，企業(yè)每年要支付一大筆罰沒(méi)費用。推動(dòng)電動(dòng)物流車(chē)的應用可以減少企業(yè)的綜合使用成本。另一方面，物流企業(yè)對電動(dòng)汽車(chē)的大規模應用也將反作用于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，起到推動(dòng)和促進(jìn)作用，無(wú)論對于物流行業(yè)還是電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)，都具有積極意義。
3.電動(dòng)汽車(chē)具有一定的成本優(yōu)勢
盡管目前電動(dòng)汽車(chē)的購置成本較高，但抵消運營(yíng)成本后，電動(dòng)汽車(chē)的成本要低于燃油車(chē)。以微面為例，燃油車(chē)的購買(mǎi)成本包括售價(jià)和購置稅，約為3.5萬(wàn)元，百公里油耗為7.0L。算上油價(jià)，折合成單位里程成本，每公里大約是0.52元；而電動(dòng)車(chē)，盡管其購置成本較高，約為6萬(wàn)元，但是百公里電耗只有20kW-h，算上平均0.8元/kW-h的電價(jià)和0.4元/kW-h的充電服務(wù)費，其單位里程成本僅為0.24元。以5年的壽命期、每天行駛50公里計算，電動(dòng)汽車(chē)總壽命期的成本要比燃油車(chē)略高一些，但是在日均里程達到100公里以上的情況下，其成本優(yōu)勢變得十分明顯。
4.在車(chē)輛技術(shù)上已取得一定進(jìn)展，車(chē)輛運作效果較好
近兩年的新能源汽車(chē)政策，催生了大量的整車(chē)和電池制造企業(yè)，經(jīng)過(guò)不斷研發(fā)和創(chuàng )新，電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)在技術(shù)上取得了一定成果，在車(chē)輛安全性和耐用性方面具備了相關(guān)經(jīng)驗。據介紹，某企業(yè)2011年投入的車(chē)輛，已經(jīng)運行5年時(shí)間，電池能量消減只有10%，未來(lái)還將有至少7-8年的使用時(shí)間。除此之外，在安全性和可靠性方面也具備相關(guān)保障。電池技術(shù)的發(fā)展有利于拉平電動(dòng)汽車(chē)的購置成本，使其成為全生命周期范圍內的成本最優(yōu)選擇。
5.電動(dòng)車(chē)在物流領(lǐng)域的應用有利于將來(lái)碳交易制度的實(shí)行
以擁有2萬(wàn)輛規模的物流車(chē)自營(yíng)公司為例，如果將其中10%的車(chē)輛更換為電動(dòng)汽車(chē)，按照現在碳交易市場(chǎng)的置換規則，屆時(shí)將獲得較大收益。
電動(dòng)汽車(chē)在物流領(lǐng)域應用中存在的問(wèn)題
近年來(lái)，在國家政策的激勵下，國內電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)取得了迅速增長(cháng)，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量屢創(chuàng )新高，在整車(chē)、電池及零部件生產(chǎn)和應用方面取得了一定的成績(jì)，在基礎設施建設上也具備了一定的配套能力?？蛙?chē)市場(chǎng)的不斷發(fā)展為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入貨運市場(chǎng)奠定了一定的市場(chǎng)和技術(shù)基礎，但是同樣也面臨著(zhù)許多問(wèn)題。
1.補貼政策重生產(chǎn)環(huán)節而輕應用環(huán)節
和客車(chē)的情況類(lèi)似，電動(dòng)物流車(chē)的制造企業(yè)為得到政府補貼只專(zhuān)注于電池數量、行駛里程等指標，對于整車(chē)質(zhì)量、電池壽命、載重能力和輕量化方面重視不夠。有的車(chē)企甚至只是將傳統燃油車(chē)改裝上電池和電機，當成貨車(chē)使用，出現了“只拉電池不拉貨”的怪現象。
2.相關(guān)標準體系尚不健全
電動(dòng)物流車(chē)包括純電動(dòng)貨車(chē)和低速電動(dòng)車(chē)兩個(gè)組成部分，目前，對于純電動(dòng)貨車(chē)的整車(chē)裝備質(zhì)量、爬坡性能、續駛里程、動(dòng)力蓄電池、可靠性要求等方面制定了相關(guān)標準，但處于申報階段，仍需完善。而對于低速電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)標準方面還處于計劃立項階段。
3.生產(chǎn)制造上存在“雙低”現象
產(chǎn)業(yè)認識低。主要是體現在對于貨運行業(yè)的理解不夠充分，認為貨運領(lǐng)域是低端領(lǐng)域，加之補貼原因，更是覺(jué)得車(chē)輛只要價(jià)格便宜即可，使用生命周期不用很長(cháng)，甚至出現客車(chē)領(lǐng)域無(wú)法生存的大量的低端產(chǎn)能進(jìn)入到貨車(chē)領(lǐng)域當中。
產(chǎn)品質(zhì)量低。產(chǎn)業(yè)認識的不足直接導致生產(chǎn)質(zhì)量的低下?，F有的電動(dòng)物流車(chē)有很大一部分都是組裝而成，各個(gè)零件由企業(yè)獨立采購，質(zhì)量無(wú)法保證。電動(dòng)物流車(chē)的不成熟性和缺乏規?；?，無(wú)法形成廣闊的營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )，售后服務(wù)和零部件儲存都缺乏完整體系。作為常年運營(yíng)的車(chē)輛，電動(dòng)物流車(chē)無(wú)法得到質(zhì)量和售后的保證。
4.基礎設施建設依舊存在充電難的問(wèn)題
一直以來(lái)，充電基礎設施建設都與電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，當前電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施尚未健全，成為影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。大量從事零散物流的車(chē)，每天行駛約80—200公里，尤其在中大城市很難找到固定補充電能的慢充的場(chǎng)所。與電動(dòng)汽車(chē)相比，電動(dòng)物流車(chē)的充電問(wèn)題更是遇到更大的挑戰，電動(dòng)物流車(chē)不能在其主要運營(yíng)商圈周?chē)杆俪潆?，增加了巨大運營(yíng)成本，損失經(jīng)營(yíng)時(shí)間和效益。
5.在路權方面仍受“黃牌”制約
目前，電動(dòng)物流車(chē)并未因其新能源的“綠色”身份享受不限行的資格，反而還和傳統貨運車(chē)輛一樣受制于城區限行等措施。路權的限制成為制約電動(dòng)汽車(chē)在物流領(lǐng)域推廣的重要原因。
6.資質(zhì)準入方面受限
盡管電動(dòng)物流車(chē)的租賃模式為企業(yè)解決了購置成本和資金壓力問(wèn)題，實(shí)現了輕資產(chǎn)化運營(yíng)，但是由于其不是物流運營(yíng)公司，沒(méi)有貨運資質(zhì)，導致租賃公司無(wú)法取得貨運的運營(yíng)證，無(wú)法“合法”運營(yíng)，阻礙了電動(dòng)物流車(chē)的推廣。
對于發(fā)展電動(dòng)物流車(chē)的建議
1.改變補貼模式
物流車(chē)的重要屬性是拉物，對電動(dòng)物流車(chē)的補貼應該從補貼生產(chǎn)端變?yōu)檠a貼使用端，以運營(yíng)里程來(lái)計量運營(yíng)補貼。在補貼方法上，要計算綜合收益，對電動(dòng)物流車(chē)的載重量、電耗和電價(jià)、載貨率等進(jìn)行綜合考量后，再進(jìn)行補貼。
2.完善相關(guān)標準
在技術(shù)標準方面，盡快完善純電動(dòng)貨車(chē)和低速電動(dòng)車(chē)的相關(guān)標準，綜合考慮外部尺寸、質(zhì)量、安全要求、道路特性、動(dòng)力蓄電池和標識等多個(gè)方面，保障車(chē)輛的安全性和規范性。
3.提高制造水平，實(shí)現輕量化運營(yíng)
物流車(chē)運營(yíng)時(shí)間長(cháng)、頻率高，對于質(zhì)量的要求也相應更為嚴格。要實(shí)現物流領(lǐng)域的電動(dòng)化，必須得到質(zhì)量上的保障，在安全、可靠、耐用、易用等方面下功夫。
由于物流車(chē)的運輸屬性，需要滿(mǎn)足輕量化的要求。目前的制造材料中，鋁材料是替代鋼結構的最優(yōu)材料，其性能基本達到要求，使用合適的工藝可以適當增加材料厚度，不僅可以滿(mǎn)足車(chē)輛的安全要求，還能夠減30%左右的車(chē)身重量。同理，其他零部件也可以實(shí)現輕量化。車(chē)輛整體重量的減少帶來(lái)的是電池組的增加，即在保證傳統整車(chē)裝備質(zhì)量一樣的前提下可以實(shí)現電池組的最大化，從而實(shí)現電動(dòng)物流車(chē)“多拉快跑”。
4.優(yōu)化充電服務(wù)，解決充電難
在充電服務(wù)方面，可以實(shí)行“快換慢充”的模式?，F有的純電動(dòng)物流車(chē)型存在著(zhù)一定缺陷，通過(guò)對車(chē)型的設計改良，實(shí)現充換一體化的結構升級。對于城市零散物流車(chē)采用快速換模式，對有固定集散地的物流車(chē)輛，則是以夜間慢模式為主，白天快充或快換為輔的方式進(jìn)行充電。
對于現有的運營(yíng)車(chē)輛，可以通過(guò)自有充電設施來(lái)進(jìn)行充電。由于物流企業(yè)具有產(chǎn)業(yè)集中性的特點(diǎn)，大多數物流公司都在同一個(gè)物流園區內，也可以通過(guò)園區的半公共充電樁群進(jìn)行充電；另外，城市里自建的完全開(kāi)放的公共領(lǐng)域的充電樁群也可以做應急的補充。
新能源物流車(chē)在使用過(guò)程中的最大痛點(diǎn)就是充電服務(wù)。有關(guān)部門(mén)應盡快出臺相關(guān)政策，引導和激勵電動(dòng)物流車(chē)優(yōu)先制定充電站規劃并進(jìn)行建設，實(shí)現真正的優(yōu)化車(chē)輛運營(yíng)方案。
5.開(kāi)放路權、資質(zhì)準入等關(guān)鍵環(huán)節
電動(dòng)物流車(chē)最佳使用功能是用于支線(xiàn)配送和末端配送，建議更多城市對電動(dòng)物流車(chē)開(kāi)放路權。由于電動(dòng)汽車(chē)不存在排放問(wèn)題，開(kāi)放路權可使1輛電動(dòng)物流車(chē)完成之前2—3輛燃油車(chē)的運輸量，具有較強的經(jīng)濟效益。
由于電動(dòng)物流車(chē)的前期購置成本高，物流企業(yè)不愿承擔買(mǎi)車(chē)的資金壓力，大多采取租賃方式。在當前行業(yè)重視輕資產(chǎn)化的情況下，應讓租賃平臺也可以獲取物流車(chē)運營(yíng)牌照，得到合法的身份。
除此之外，在電動(dòng)物流車(chē)的辦證手續、檢測標準、城市通行、臨時(shí)停車(chē)等方面也需要給予相關(guān)的政策支持。
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