碳配額代替補貼 購車(chē)成本會(huì )增加嗎？
日前，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《辦法》)，擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。要求相關(guān)部委、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì )等在8月25日之前反饋書(shū)面意見(jiàn)。
預計將于2017年開(kāi)始試行，2018年正式實(shí)施的“新能源汽車(chē)碳配額”是指汽車(chē)企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中相對于燃油汽車(chē)減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業(yè)可通過(guò)生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車(chē)生成新能源汽車(chē)碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車(chē)碳配額。
“碳配額”接棒“購車(chē)補貼”，對于購車(chē)一族來(lái)說(shuō)，購車(chē)成本會(huì )增加嗎？獲利方到底在誰(shuí)？
關(guān)于“碳配額”
新能源汽車(chē)碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車(chē)在使用過(guò)程中，與燃油汽車(chē)相比減少的二氧化碳排放量。
碳配額其實(shí)由來(lái)已久。早在1992年聯(lián)合國通過(guò)的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，以及隨后通過(guò)的《公約》的第一個(gè)附加協(xié)議《京都議定書(shū)》中均提到，把市場(chǎng)機制作為解決二氧化碳為代表的溫室氣體減排問(wèn)題的新路徑，即把二氧化碳排放權作為一種商品，從而形成了二氧化碳排放權的交易，即碳交易。
簡(jiǎn)而言之，在“碳配額”模式下，二氧化碳排放權變成了一種可交易的商品。
政府制定碳配額標準，以及一定的處罰政策，生產(chǎn)新能源汽車(chē)多的企業(yè)，碳配額自然有盈余，可以在碳排放市場(chǎng)賣(mài)出；反之，碳排放高的企業(yè)則需要在碳排放市場(chǎng)購入配額。政府通過(guò)掌握一定碳配額或通過(guò)財政資金回購部分碳配額用于調控。
政府出臺碳配額管理政策目的何在？
財政部在2015年已明確發(fā)布，2017-2018年新能源汽車(chē)補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，2019年-2020年下降40%，2020年以后補貼政策退出。因為隨著(zhù)我國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量不斷增長(cháng)，僅我國1-7月份新能源汽車(chē)生產(chǎn)21.5萬(wàn)輛，銷(xiāo)售20.7萬(wàn)輛，大規模的財稅補貼難以為繼。
另一方面，由于我國新能源汽車(chē)推廣很大程度上依靠“補貼紅利”，長(cháng)期執行補貼政策，使車(chē)企對補貼形成依賴(lài)，缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動(dòng)力和壓力，甚至出現騙補現象。 新能源汽車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)，企業(yè)盲目擴張搶占市場(chǎng)，忽略技術(shù)進(jìn)步，逐漸形成新的產(chǎn)業(yè)過(guò)剩。
新能源汽車(chē)是全球發(fā)展的大趨勢，如何讓車(chē)企擺脫對財政補貼的依賴(lài)，鼓勵企業(yè)提高新能源汽車(chē)產(chǎn)品的比例，發(fā)改委公布《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿。
碳配額制度對企業(yè)帶來(lái)的影響
碳配額制度參考美國加州的碳積分制度，規定在美國加利福尼亞州，銷(xiāo)量超過(guò)一定數量汽車(chē)的企業(yè)，新能源車(chē)的比例必須達到ZEV法案（零排放車(chē)輛計劃）的規定。不同規模的車(chē)企設定不同的零排放車(chē)銷(xiāo)售目標。未達標的企業(yè)必須支付每輛車(chē)5000美元的罰款，或者向其他公司購買(mǎi)碳排放積分。
相比財政補貼，碳配額調控更加靈活，政府制定合理的碳配額標準，汽車(chē)企業(yè)根據市場(chǎng)需求，規劃新能源汽車(chē)產(chǎn)品來(lái)實(shí)現碳配額。新能源汽車(chē)碳配額管理迫使車(chē)企擴大新能源汽車(chē)的生產(chǎn)。
企業(yè)若碳配額不達標則要向政府交納高額罰款，反之超額完成，可以將碳配額銷(xiāo)售給其他企業(yè)。例如2013年，特斯拉通過(guò)銷(xiāo)售碳排放積分共獲利1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬(wàn)美元。碳排放積分對像特斯拉等電動(dòng)車(chē)企帶來(lái)的經(jīng)濟收益不言而喻。
碳配額管理制度實(shí)現了用傳統車(chē)的盈利來(lái)補貼新能源汽車(chē)，用新能源落后企業(yè)的盈利來(lái)補貼先進(jìn)企業(yè)，借助市場(chǎng)的力量激勵和倒逼企業(yè)提升新能源汽車(chē)的技術(shù)和產(chǎn)能。
碳配額制度對購車(chē)成本帶來(lái)的影響
其實(shí)國家出臺什么樣的政策并不重要，于普通老百姓而言，是否對購車(chē)成本有所影響才是大家迫切關(guān)注的問(wèn)題。對于消費者來(lái)說(shuō)，碳配額的市場(chǎng)制度會(huì )幫助篩選掉很多依靠“騙車(chē)補”而不注重技術(shù)的車(chē)企，而消費者則會(huì )享受到碳配額制度下具有更高性?xún)r(jià)比的新能源汽車(chē)產(chǎn)品。
那么新能源汽車(chē)技術(shù)和產(chǎn)能提高了，購車(chē)成本這筆賬該怎么算？其實(shí)政府這步棋走的非常妙，碳配額除了剔除掉市場(chǎng)上“騙補貼”的“混吃型”車(chē)企外，還拉動(dòng)了整體市場(chǎng)的新能源汽車(chē)產(chǎn)量；與此同時(shí)，當現有市場(chǎng)出現大量新能源車(chē)型時(shí)，從營(yíng)銷(xiāo)學(xué)角度，僧多粥少變成僧少粥多，粥自然就會(huì )便宜下來(lái)了。因此對于消費者來(lái)說(shuō)，同樣的購車(chē)預算，可以購置技術(shù)水平更高的新能源汽車(chē)，而同樣的新能源汽車(chē)，因為市場(chǎng)競爭壓力的增加，其出售價(jià)格也會(huì )更低一些。
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