電池中國網(wǎng) | 專(zhuān)訪(fǎng)蔚來(lái)汽車(chē)李斌：換電是“奧賽金牌加分”
作為當下最耀眼的電動(dòng)明星車(chē)企之一，今年以來(lái)蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )造了數個(gè)行業(yè)第一/唯一，不斷演繹中國造車(chē)新勢力厚積薄發(fā)、一鳴驚人的強大力量。
10月29日，蔚來(lái)量產(chǎn)車(chē)單月下線(xiàn)首次突破5000臺，也是中國第一次有高端汽車(chē)品牌月產(chǎn)達到5000臺；同日，蔚來(lái)股價(jià)報收31.99美元再創(chuàng )歷史新高，總市值達432億美元；而今年以來(lái)總漲幅達695%，近一年最大漲幅達22倍，超越特斯拉成為全球市場(chǎng)第一爆發(fā)力牛股。
在此前的9月份，全球領(lǐng)先的市場(chǎng)研究機構J.D.Power（君迪）發(fā)布2020中國新能源汽車(chē)體驗研究，蔚來(lái)在純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)新車(chē)質(zhì)量排名第一。此外，蔚來(lái)因推出基于車(chē)電分離的BaaS電池租用服務(wù)，成功入選《財富》雜志2020年改變世界的100家公司榜單，成為該榜單中唯一的汽車(chē)企業(yè)。
蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng )始人、董事長(cháng)李斌，這個(gè)“在2012年開(kāi)始就在思考一些對電動(dòng)汽車(chē)的終極解決方案”，在2019年卻成為行業(yè)“最慘的人”，用他的篤定信念和執著(zhù)堅守打了漂亮的翻身仗，迎來(lái)人生新的高光時(shí)刻。日前，李斌接受了電池中國網(wǎng)的專(zhuān)訪(fǎng)，圍繞當下炙手可熱的換電等話(huà)題進(jìn)行了暢聊。
圖為蔚來(lái)汽車(chē)董事長(cháng)李斌在CBIS2020峰會(huì )期間接受電池中國網(wǎng)專(zhuān)訪(fǎng)
換電是“奧賽金牌加分”
李斌表示，對換電和充電的關(guān)系很多人存在誤解，覺(jué)得兩者是對立的，其實(shí)并非如此。充電是基礎，蔚來(lái)的車(chē)也是優(yōu)先采用充電的方式，蔚來(lái)的充電樁安裝比例也非常高，達70%左右?！拔覀兾祦?lái)的超充樁非常好用，接近了30多萬(wàn)國家電網(wǎng)、星星充電、特來(lái)電的第三方充電樁?！崩畋笳f(shuō)道。
當然，在李斌看來(lái)，換電毫無(wú)疑問(wèn)在很多場(chǎng)景下有其特殊優(yōu)勢。比如高速站或者家里沒(méi)有充電樁，在人口比較密、車(chē)比較密的地方，布一個(gè)換電站就可以服務(wù)幾百上千個(gè)車(chē)主，效率非常高。所以換電和充電不能對立起來(lái)。
“就像高考，我們有標準的考試，還有奧賽金牌加分，你把換電理解成‘奧賽金牌加分’就可以，這其實(shí)是沒(méi)什么可爭論的事情。充電設施上來(lái)不是很好的嗎？大家都方便，我們叫可充可換，不是說(shuō)只能充不能換，或者只能換不能充，這是不好的?！崩畋笮ρ?。
不過(guò)，換電模式需要面對的一個(gè)問(wèn)題是，由于前期資金投入比較大，在沒(méi)有實(shí)現規模效應之前很難盈利，這就需要對投資與回報進(jìn)行平衡。對此，李斌認為，所有的創(chuàng )新服務(wù)模式都存在這個(gè)問(wèn)題。沒(méi)有哪樣生意上來(lái)就掙錢(qián)，全世界都沒(méi)有這樣的生意，都要先經(jīng)歷一個(gè)投入期。
“不光是換電站，充電樁也有這個(gè)問(wèn)題，互聯(lián)網(wǎng)當年都有這個(gè)問(wèn)題，比如京東的物流體系，都有一個(gè)要前期先投入，讓用戶(hù)去享受到好的體驗，然后規模上來(lái)了就行了。去年我們的換電站感覺(jué)沒(méi)什么人用，今年就開(kāi)始排隊了，其實(shí)就是這個(gè)道理，它有一個(gè)過(guò)程?！崩畋筮M(jìn)一步談道。
李斌表示，蔚來(lái)在短期內不是把換電當成一個(gè)盈利的事情來(lái)做，而是作為一個(gè)成本和費用來(lái)考慮，并沒(méi)有單獨去算什么時(shí)候盈利。他談道，對蔚來(lái)來(lái)說(shuō)，換電就跟公司的庫房一樣，如何說(shuō)庫房怎么盈利呢？除非提供第三方服務(wù)，否則還是要納入公司整體的經(jīng)營(yíng)范疇；蔚來(lái)更多是從服務(wù)用戶(hù)的角度去做的。
給用戶(hù)多一種選擇
在交談中，李斌透露說(shuō)，自從“車(chē)電分離”的商業(yè)模式正式推出以來(lái)，對蔚來(lái)的銷(xiāo)量提升效果明顯，“我們的訂單比之前有很顯著(zhù)的提高了?！彼€詳細給算了一筆在此模式下的經(jīng)濟賬，綜合起來(lái)看就是——劃算：
比如，買(mǎi)一輛38. 9萬(wàn)元的寶馬或者39. 8萬(wàn)元的蔚來(lái)，兩者價(jià)格差不多。但“寶馬每個(gè)月要一千多油耗，蔚來(lái)租個(gè)電池一百八，再充電一兩百，比那個(gè)便宜，同時(shí)首付還便宜五六萬(wàn)，都合算；電池衰不衰減等跟你也沒(méi)有關(guān)系，你殘值的保值率，以后只要不含電池的保值率肯定好算?！崩畋蟊硎?，這么一對比，很多比較理性的用戶(hù)就很容易算這個(gè)賬。
李斌談道，換電版本的車(chē)型便宜了許多，不過(guò)每個(gè)月還要付租賃費；但是這個(gè)賬也是很容易算的。對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是買(mǎi)電池也行，租電池也行，蔚來(lái)是給用戶(hù)多了一個(gè)選項。用戶(hù)可以根據自己的消費習慣，資金的情況自由去選擇。
“我覺(jué)得選了電池租賃的用戶(hù)挺合算的，買(mǎi)斷的用戶(hù)覺(jué)得挺合算的就行了，各取所需?！崩畋蟊硎?，從定價(jià)的角度來(lái)講，蔚來(lái)是充分考慮了電池的成本、用戶(hù)承擔的費用、資金的成本，以及運營(yíng)的成本，然后綜合決定的。
保持開(kāi)放態(tài)度
此外，李斌還談到了許多人關(guān)注的電池標準化問(wèn)題。李斌表示，蔚來(lái)所有的車(chē)都是用一種大小的電池包，包括后續推出的車(chē)型也都是用一種大小的電池包，在尺寸方面不可能搞好幾個(gè)標準。他透露說(shuō)，蔚來(lái)不可能做像mini、Smart那樣特別小的車(chē)，但是Model3大小的車(chē)可以部署。
在李斌看來(lái)，標準和標準品不太一樣，就像車(chē)有很多安全標準，但是不代表所有的車(chē)都長(cháng)一樣，標準更多的是規定。而且標準肯定是逐步完善，蔚來(lái)第一個(gè)參與的安全標準已經(jīng)發(fā)布，后續還有十幾項標準還在起草過(guò)程中。他認為，標準品需要市場(chǎng)行為去決定，就像蔚來(lái)的車(chē)都用的是一種標準的電池包，一樣的大小，別人如果愿意用，那么這個(gè)電池包就會(huì )變成標準品。
“蔚來(lái)在電池包的設計方面已經(jīng)考慮到很長(cháng)遠的規劃；而且如果別人愿意在其基礎上開(kāi)發(fā)，蔚來(lái)也是開(kāi)放的態(tài)度?！崩畋笾毖?。
行業(yè)共同進(jìn)步
對于像特斯拉等高端車(chē)型暢銷(xiāo)，同時(shí)五菱等低端車(chē)型走俏的極端現象，李斌認為這主要是用戶(hù)的選擇造成的。無(wú)疑，在他看來(lái)，和同等價(jià)位的汽油車(chē)相比，高端電動(dòng)車(chē)在稅收、使用等方面享有較大優(yōu)惠；而低端入門(mén)級車(chē)型，對性能要求沒(méi)那么高，正好這兩個(gè)都有其邏輯在里面。
而中端車(chē)型之所以銷(xiāo)量不溫不火，因為“同樣的價(jià)格里面，做到同樣的舒適度，同樣的安全性，同樣的基本性能，還加一個(gè)電池包，這個(gè)錢(qián)就有點(diǎn)算不過(guò)來(lái)賬?！崩畋笳J為，這是行業(yè)現在要解決的一個(gè)問(wèn)題。長(cháng)期來(lái)說(shuō)，還是要靠電池成本進(jìn)一步下降，充電換電條件進(jìn)一步提升，還是需要一個(gè)過(guò)程。
對于整車(chē)企業(yè)和電池供應商的關(guān)系，李斌表示，他倒是不覺(jué)得誰(shuí)強勢或者誰(shuí)弱勢，其實(shí)這都是相對的，從行業(yè)發(fā)展來(lái)講雙方應該合作共贏(yíng)。他認為，日本的整車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)是比較好的合作模式，大家一起想辦法提高效率、優(yōu)化成本共同進(jìn)步。
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