差距這么大真的好嗎？上半年三元與磷酸鐵鋰裝機量占比驟然拉大44個(gè)百分點(diǎn)！
動(dòng)力電池應用分會(huì )研究部統計數據顯示，2019年上半年我國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機總量為30014.37MWh，同比增長(cháng)94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍占據絕對優(yōu)勢，裝機量總和占比高達98.11%，相對于2018年同期的96.95%，上漲超過(guò)了一個(gè)百分點(diǎn)。
（數據來(lái)源：動(dòng)力電池應用分會(huì )研究部）
由上圖可知，與2018年同期相比，2019年上半年各月的裝機量均呈現出明顯的增長(cháng)態(tài)勢，同比漲幅最低25.71%，最高達290.94%。
另外，與2018年不同的是，2019年前六個(gè)月的月裝機量從2月開(kāi)始持續走高，不斷攀升，并于6月達到上半年度裝機量的頂峰，高達6613.32MWh。
（數據來(lái)源：動(dòng)力電池應用分會(huì )研究部）
由上表可知，除錳酸鋰電池外，三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰電池的裝機量較去年同期均實(shí)現正向增長(cháng)，穩居榜首的三元電池暫且不提，一直默默無(wú)聞的鈦酸鋰電池上半年表現十分喜人，雖裝機規模遠不能與三元、磷酸鐵鋰相提并論，但同比增長(cháng)幅度高達87.48%，頗有崛起之勢頭。
值得注意的一點(diǎn)是，三元電池的裝機量雖然總是領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池，但以往二者的裝機量比例并不會(huì )相差太多，比如在2018年上半年，三元與磷酸鐵鋰的裝機量占比分別為56.91%和40.04%，彼此相差16個(gè)百分點(diǎn)，但2019年上半年，二者的裝機量占比分別為71.14%與26.97%，差距驟然拉大為44個(gè)百分點(diǎn)。
短短一年的時(shí)間為什么會(huì )產(chǎn)生如此大的差距呢？
與去年的裝機量相比，今年上半年磷酸鐵鋰電池增長(cháng)30.86%這一成績(jì)尚屬中規中矩，三元電池增長(cháng)了142.84%的成績(jì)就著(zhù)實(shí)搶眼了。
有業(yè)內人士指出，這一結果與今年乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量及帶電量大增難以分開(kāi)。
動(dòng)力電池應用分會(huì )研究部數據顯示，今年上半年，新能源乘用車(chē)的產(chǎn)量同比增長(cháng)了94.7%，配套電池的裝機量同比增加了150.58%。這就意味著(zhù)，平均到每臺車(chē)的帶電量相比去年有了大幅的增長(cháng)。
（數據來(lái)源：動(dòng)力電池應用分會(huì )研究部）
面對補貼不斷退坡，車(chē)企為迎合市場(chǎng)需求開(kāi)始追求更高的續航里程，這也恰恰是三元電池在乘用車(chē)領(lǐng)域大受追捧的原因。
反觀(guān)磷酸鐵鋰，由于能量密度較低的“先天性不足”，3月末出臺的新版補貼標準有續航里程的前提要求，導致其在乘用車(chē)領(lǐng)域的一貫擁躉車(chē)型——A00級、A0級等微型、小型車(chē)，由于其續航里程較短而無(wú)法繼續享受補貼，市場(chǎng)熱度暫時(shí)下降， A00級、A0級車(chē)型進(jìn)入調整期。這就是說(shuō)，今年上半年乘用車(chē)的產(chǎn)量雖大大增加，但絕大部分的裝機份額都屬于三元電池而不是磷酸鐵鋰電池，這也是二者今年的裝機比例出現較大差距的主要原因。
但不能忽視的一點(diǎn)是，雖然在乘用車(chē)領(lǐng)域的地位難以比肩三元電池，但磷酸鐵鋰電池憑借更高的安全性和更低的成本，在客車(chē)及專(zhuān)用領(lǐng)域依然保持著(zhù)極大的競爭力。
由以上圖表可知，今年上半年專(zhuān)用車(chē)的電池裝機量同比增長(cháng)了171.40%，增幅甚至超越了乘用車(chē)，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要動(dòng)力之一。但可惜的是，去年上半年和今年上半年專(zhuān)用車(chē)動(dòng)力電池裝機量的占比都未達到10%，所以對于磷酸鐵鋰電池裝機量占比的貢獻十分有限。
更重要的是，曾占據新能源汽車(chē)市場(chǎng)五分之二左右份額的客車(chē)電池裝機量今年上半年表現不佳，不但沒(méi)有像乘用車(chē)和專(zhuān)用車(chē)一樣實(shí)現大幅增長(cháng)，反而是負增長(cháng)，其裝機量占比也從2018年上半年的36.19%降至2019年上半年的17.06%，這無(wú)疑是造成磷酸鐵鋰電池裝機量增長(cháng)乏力的“最后一根稻草”。
但這真的意味著(zhù)，在未來(lái)的動(dòng)力電池市場(chǎng)中，三元電池將會(huì )分得越來(lái)越大的“蛋糕”，而磷酸鐵鋰的空間就越來(lái)越小嗎？
事實(shí)上，動(dòng)力電池江湖的格局一直在變，未來(lái)依然充滿(mǎn)變數，磷酸鐵鋰也可能“越來(lái)越熱”。
首先，新能源汽車(chē)補貼等相關(guān)政策的收緊，起初雖會(huì )引起行業(yè)震蕩甚至重新洗牌，給不少實(shí)力相較羸弱的企業(yè)帶來(lái)打擊，但這些政策同時(shí)也會(huì )形成強大的倒逼力量，推動(dòng)磷酸鐵鋰電池及應用車(chē)企通過(guò)加強技術(shù)創(chuàng )新不斷提高能量密度，提升產(chǎn)品新能、用戶(hù)體驗，憑借實(shí)力不斷擺脫補貼依賴(lài)，最終在殘酷的市場(chǎng)競爭中站穩腳跟。
一旦磷酸鐵鋰電池在能量密度上取得重大突破，補齊“木桶的短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢將能得到更好地發(fā)揮，未來(lái)憑借這些優(yōu)勢，或將會(huì )開(kāi)拓出更多的應用場(chǎng)景。
有業(yè)內人士表示，對于更加強調電池充放電循環(huán)次數的出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)而言，電池需要達到有60萬(wàn)公里乃至80萬(wàn)公里的壽命周期。而這樣超長(cháng)的質(zhì)保里程，當下的三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長(cháng)之處。再加上磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多，所以磷酸鐵鋰電池在乘用車(chē)市場(chǎng)的存在很有必要，這也注定其短期內難以完全被取代。
其次，三元正極材料NCM811因比能量高、成本低等優(yōu)點(diǎn)備受看好，一度被視為下一代高比能量正極材料首選。然而，811體系也同時(shí)存在倍率性能差、熱穩定性差、循環(huán)效用低、不易加工等多個(gè)劣勢。所以一味追求電池能量密度與更長(cháng)續航里程的話(huà)，并不是長(cháng)久之計。所以三元電池同樣需要不斷進(jìn)行創(chuàng )新，提高硬實(shí)力。
但可以肯定的一點(diǎn)是，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機量都將隨著(zhù)新能源汽車(chē)的蓬勃發(fā)展而不斷增加。
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